在最新一期《集装箱预测》中，伦敦德鲁里海运咨询机构称，2011年今年的集装箱贸易量将增长7％，并预测货运需求增长速度适度，今年的市场本该远远好于当前的样子。但是目前的市场现状是：几乎大部分船公司都在亏损。 德鲁里曾在6月时预期今年全行业的亏损将在20-30亿美元。在度过了一个令人失望透顶的旺季后，德鲁里此次未改变先前的预期。 与前两年相比，2010年是丰收年，全行业共攫取了创纪录的170亿美元利润，而2009年，由于货量狂泻近10％，船公司的亏损额估计有190亿美元之巨。 今年，从全球范围来看，集装箱贸易量继续增长。不过，在泛太东行航线上，德鲁里已将增长预期从年初时的6.6％下调到了2.7％。 亚欧线方面，货量预计将增长5.1％，略低于之前6.6％的预期。 两条主干航线上的价格战是船公司预亏的主要原因，船公司不愿撤出运力，这点在亚欧线上尤为明显。 班轮业的景气周期近些年来已缩短至每年一次，而过去通常需要4-5年才会完成一个轮回。 主干航线上的运力过剩，加上船公司欠缺克制，意味着收入难以覆盖成本。 即便德鲁里仍预期全球需求积极，亚洲区内航线以及拉丁美洲航线、非洲航线与印度航线上货量均将有可观增长，部分消弭了欧美航线的低迷。 考虑到全行业的基本面，我们不禁要问：“如果在一个货量相对殷实的年份都赚不到钱，那如果遇上全球货量下跌的时候，会是怎样一副光景？” 随着船公司与货主开始新一轮的运价谈判，德鲁里预期主流船公司将在谈判种更看重市场份额而非维持利润率。 “由此而生的运价下跌表明运力过剩仍旧是船公司的心头大患，对货主以及为船公司提供融资的公司来说也是一个不稳定因素。” 德鲁里称未来5年全球运力供需难有改善。自2010年6月以来，新增手持订单200万teu，其中80％为8,000teu和更大尺寸的船。超额订单的破坏性已经显现。 “如何有效地分流运力对船公司来说正成为一个问题，既要把船转投到小一些的航线上又要尽量不造成破坏。” 主流船公司将通过使用超大型集装箱船来追求规模经济效应。 但是，如此做将让行业承受同一时间过多运力涌入的风险，令本已脆弱的供需平衡雪上加霜。 未来5-10年，班轮业的前途将由4大因素决定：船公司的作为与商业策略；万箱船船队的发展速度；美欧消费水平再加上加工业从亚洲向主要消费市场回迁的程度。